Chiến tranh xe máy tại Nhật Bản: Lịch sử về công nghệ
Phỏng dịch từ bài viết của Ryôta Nishino
Tiến sĩ Jeffrey W. Alexander
Jeffrey W. Alexander viết về lịch sử ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản với sự cảm hứng và sự quyết tâm. Ông nhắm vào mục đích để lấp đầy khoảng trống trong lĩnh vực lịch sử xe mô-tô - cả trong những học viện nói tiếng Nhật Bản và tiếng Anh. Alexander cảnh báo độc giả rằng cuốn sách không phải chuyên về xe máy hoặc các lý thuyết quản lý. Thay vào đó, ông sử dụng một phương pháp tiếp cận toàn diện. Ông xếp hạng các yếu tố chính trị, xã hội, kinh tế và ảnh hưởng đến những nỗ lực của các doanh nghiệp xe máy trong thế kỷ XX. Một câu hỏi dai dẳng cho Alexander là làm sao hơn 200 công ty xe máy giảm xuống chỉ còn bốn nhà sản xuất lớn trong thời hậu chiến của Đại chiến Thế giới lần II (trang 4 - gồm Honda, Kawasaki, Suzuki và Yamaha).
Chiến tranh xe máy Nhật Bản mở ra theo thứ tự thời gian từ cuối thời Minh Trị - Meiji (1868-1912) đến cuối thế kỷ XX. Bắt đầu từ buổi bình minh của ngành công nghiệp xe gắn máy Nhật Bản vào đầu thế kỷ trước, Chương 1 liên quan sáng kiến của chính phủ để thiết lập luật lệ lưu thông đường mới và cấp giấy phép sau sự ra đời của những xe cơ giới. Alexander lập luận rằng chính phủ Nhật nhắm vào một xã hội giao thông hỗn hợp, trong đó những cổ xe tham gia giao thông hiện có, chẳng hạn như xe ngựa và xe kéo, đi du hành cùng với các cổ xe gắn động cơ tùy chọn. Chương nầy nói với chúng ta về việc nâng cấp mạng lưới đường bộ có niên đại từ thời kỳ Edo (1603-1868) và việc thực hiện các quy định giao thông. Trong số một vài cá nhân trong chương này, chúng ta gặp Shimazu Narazô, người sáng lập ra Công ty Sản xuất Miyata. Ông ta được ghi nhận là tác giả của các động cơ bốn thì và xe gắn máy sản xuất trong nước đầu tiên của Nhật Bản. Thành tích của ông là kết quả của nhiều nỗ lực, như là một phần của một tìm kiếm cho các ứng dụng đa dạng cho các công cụ cơ giới. Các sử gia sẽ đánh giá cao những nỗ lực của Alexander tham gia một cái nhìn toàn diện trong khi thuật lại sự phát triển của xe máy. Ông giải thích sự gia tăng của xe máy kiểu thể thao như một sự khuyến khích cho các nhà sản xuất để nâng cao chất lượng công việc của họ, và để truyền bá sự hấp dẫn của xe máy đến dân chúng. Trước đây, tôi đã có ấn tượng rằng ngành công nghiệp xe thể thao Nhật Bản đã bắt rễ trong thời kỳ sau chiến tranh; Cuốn sách của Alexander sửa chữa giả định này.
Đám đông khán giả ưa chuộng xe mô-tô trên khán đài trường đua Tamagawa Olympia Speedway trong một cuộc đua năm 1949
Trong Chương 2, Alexander mô tả cung cách ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản rất phát triển ổn định trong sự tự do về chính trị, hoặc ít bị hạn chế, vào thời Taisho (1912-1926), trong đó sự đổi mới văn hóa và xã hội đã hình thành ở khắp nơi tại Nhật Bản. Điều này đã chấm dứt khi tham vọng đế quốc của Nhật Bản dẫn đến cuộc xâm lược đất Mãn Châu và cuộc chiến tranh toàn diện với Trung Quốc. Ngành công nghiệp xe máy được hưởng lợi từ sự bảo trợ của lực lượng cảnh sát qua các đơn đặt hàng để sản xuất xe cảnh sát, nhưng cuối cùng sự bảo trợ đã chuyển sang một hình thức mới. Trong chiến tranh, các nhà sản xuất phải hoạt động trong những hạn chế của chính quyền quân sự. Chính phủ cũng khuyến khích việc sản xuất xe máy lớn hơn và theo sự hô hào tự cung tự cấp, các nhà sản xuất đã phải sản xuất xe máy với nguyên liệu hạn chế. Ở đây, xe máy Rikuô là một ví dụ được trích dẫn bởi Alexander. Rikuô bắt đầu sản xuất xe vào giai đoạn cuối thời Taisho (1912-1926) là một liên doanh chính phủ hậu thuẫn với sở hữu của Harley-Davidson Hoa Kỳ. Nhưng cũng như việc tự cung tự cấp của chính phủ đã trở thành cương lĩnh chính thức, Rikuô có thể sản xuất sản phẩm của mình mà không cần đến bất kỳ cơ phận nào của nước ngoài (trang 60). Đây là giai đoạn mà trong đó các kỹ sư, giám đốc điều hành công ty xe gắn máy, quan chức chính phủ và quân đội đã kết nối với nhau gần gũi hơn. Người ta không thể không tự hỏi làm thế nào sự kết nối cá nhân của họ có ảnh hưởng đến các dự án kinh doanh.
Sau khi Nhật Bản bại trận trong năm 1945, cả nước đã đặt dưới sự cai trị của quân Đồng Minh do Hoa Kỳ dẫn đầu. Vì thế các ngành công nghiệp Nhật Bản bị ràng buộc bởi việc cấm sản xuất những mặt hàng quân sự. Thêm vào đó, các khoản vay có sẵn trở nên chặt chẽ hơn như gánh nặng của chính phủ đã phải bồi thường chiến tranh. Sau khi các khoản nợ được thanh toán, một số doanh nhân công nghiệp nắm bắt cơ hội những thị trường mới. Một câu chuyện thường được kể về công ty Nikon từ thời chiến là nhà sản xuất thiết bị quang học đã chuyển sang sản xuất máy ảnh. Tương tự như vậy, các nhà sản xuất máy bay Nakajima áp dụng sự chuyên môn của mình trong thời chiến và quay sang sản xuất xe máy với sản phẩm chủ lực của họ là xe scooter Rabbit. Một ví dụ khác là bước đột phá của Yamaha vào thiết kế xe máy sau khi sản xuất máy dệt và nhạc cụ. Công ty Honda và New Fuji đi ngược lại việc sản xuất xe máy lớn mà chế độ thời chiến tranh đã ưa thích. Những chiếc xe Cubs và Rabbits từ các công ty của họ đã chứng minh sản phẩm đạt đỉnh điểm. Buổi bình minh lần thứ hai của ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản chứng kiến sự ra đời của hơn 200 nhà sản xuất. Trong suốt những thập niên sau chiến tranh, cả hai sự việc: dân lái xe và việc sản xuất xe gắn máy đã tăng lên. Xe máy thể thao hồi sinh sau thời gian gián đoạn trong thời chiến và khi điều kiện đường xá được cải thiện trong những thập kỷ ấy, du lịch đã trở thành một sinh hoạt giải trí. Nhưng chúng ta biết rằng chỉ có bốn nhà sản xuất đã sống sót vào thập niên 1970 (Honda, Kawasaki, Suzuki và Yamaha). Alexander cho thấy, các công ty sống sót thành công vì họ rất xuất sắc trong kỹ thuật, sản xuất hàng loạt, và bảo đảm trả được khoản tiền vay.
Một tiểu đề trong công việc tìm tòi của Alexander là làm thế nào một số công ty sống sót và những công ty khác thiệt mạng là kết quả sự tàn phá của một trận động đất. Trận động đất Đại Kanto - Great Kanto năm 1923 (và những trận động đất khác) đã phá vỡ nhiều công ty. Hai năm sau khi xuất bản cuốn sách của Alexander, đông bắc Nhật Bản bị tấn công bởi một trận động đất thảm khốc và sóng thần vào tháng 3 năm 2011. Với sự kiện này vẫn còn mới và thậm chí làm sống lại các trận động đất trước đó, cuốn sách của Alexander đưa đến một bất ngờ, mặc dù là điều không may, cũng là nguồn gốc và nhận thức muộn màng của lịch sử là làm thế nào những công ty có thể xây dựng lại cho chính họ sau một thiên tai như vậy.
Trong Chương 6, Alexander giới thiệu những câu chuyện của các công ty không thành công cũng như các truy cập tới những câu chuyện thành công rực rỡ của "Big Four - Tứ đại gia" và để minh họa một cách tốt hơn những gì giửa những "người chiến thắng" và "kẻ thua cuộc". Ngay cả trong số những "kẻ thua cuộc" bị phá sản, một số sống sót bằng cách thay đổi chính sách của họ. Miyata chuyển sang sản xuất xe đạp. Sau khi thay đổi tên, Nakajima Aircraft giải quyết qua thương hiệu Subaru và tập trung vào việc sản xuất xe ôtô. Bridgestone bỏ xe máy và quyết định quay về sản xuất lốp xe. Đó là điều thật đau đớn khi biết rằng hảng xe máy Hodaka đã thiệt thòi nhiều mà chỉ còn thấy thị trường xuất khẩu động cơ là cách để tồn tại của họ (trang 190-191). Khoảnh khắc ngừng lại trong cuốn sách đến khi Alexander cho thấy những công ty thiệt mạng đã phải chịu đựng sự chơi xấu bởi những công ty khác.
Như một lời bạt, chương 7 và là chương cuối cùng thảo luận về chiến lược xuất khẩu các công ty xe máy và các quy định an toàn giao thông ở Nhật Bản để chống lại tai nạn giao thông và tử vong. Trong chương này, Alexander nói với chúng ta rằng việc quản lý công ty Honda tại Hoa Kỳ tập trung vào thị trường xe máy nhỏ hơn thay vì đi vào cạnh tranh trực tiếp với các xe máy lớn hơn được sản xuất trong nước và sự thống trị của xe máy Anh Quốc. Honda cũng phát hiện ra kẻ "ngoài vòng pháp luật" hình ảnh ngang tàng của các tay đua xe mô-tô, phổ biến bởi bộ phim với tài tử Marlon Brando năm 1953 The Wild One (trang 200). Tại Hoa Kỳ, Honda muốn mời gọi đến một loại khách hàng khác nhau: trẻ, tầng lớp trung lưu, làm việc siêng năng. Chiến lược của Honda Hoa Kỳ liên quan đến chiếc xe Super Cub 50cc. Quảng cáo "Bạn gặp những người thanh lịch nhất trên xe Honda - You meet the nicest people on a Honda" hình ảnh sống lại thời gian này và là sản phẩm của một nỗ lực chung giữa công ty Honda và một hãng quảng cáo Hoa Kỳ (Gray Advertising - trang 203). Do đó, Honda nổi bật lên trên thị trường ở Hoa Kỳ.
Chắc chắn rằng cuốn sách của Alexander đưa độc giả vào chuyến đi trơn tru can đảm, nhưng không phải là không có va chạm trên đường đi. Một chướng ngại là lời giải thích của Alexander về các công ty thất bại. Một số giám đốc công ty cảm thấy có nghĩa vụ về mặt đạo đức đối với các kỹ sư cao cấp của họ và các công ty lớn hơn, cắt bớt vây cánh của các công ty cơ sở bé nhỏ. Alexander quan tâm đến mối quan hệ giửa cấp thượng tầng-hạ tầng này để hệ thống hoá nó tức là trong đó, người con trai cả trong gia đình sẽ mang tên tộc gia đình (trang 177). Tôi cảm thấy rằng một lời giải thích khác nhau bắt nguồn từ tâm lý thời phong kiến của Nhật Bản sẽ phù hợp hơn, nhưng hiến pháp của Nhật Bản sau chiến tranh ban hành là một hiến pháp mới được công bố, ngoài những điều khác, là sự bình đẳng cho tất cả mọi người, mà biểu tượng là lập trường của chính phủ đối với hệ thống điển hình. Những gì có vẻ như một lời giải thích có lý hơn cho các mối quan hệ cơ sở-thượng tầng có lẽ nằm ở chổ khác.
Do hậu quả từ sự bại trận của Nhật Bản và thông qua những năm đầu thập niên 1950, giới trí thức Nhật Bản than phiền hình bóng lâu dài của "tư duy phong kiến" như một yếu tố quan trọng trong về chủ nghĩa quân phiệt Nhật Bản. Họ lập luận rằng Nhật Bản mới sẽ vượt qua lối suy nghĩ của chủ nghĩa phát xít nầy để trở thành một nền dân chủ hiện đại. Trong những năm đầu thời hậu chiến Nhật Bản, giáo viên (học sinh trung học và sinh viên đại học cũng sớm phát triển) đã dựa vào cách giáo dục như một chìa khóa để làm sạch những giáo điều chủ nghĩa đế quốc chiến tranh và tội lỗi, cùng phát triển trí tuệ của mình để góp phần vào kỷ nguyên hòa bình mới (Oguma). Đó là những hoài nghi nếu sự chuyển đổi mô hình (dân chủ) xảy ra trong các nhà sản xuất xe gắn máy. Họ có lẽ đã được xã hội hóa trong lúc chiến tranh, và có thể còn thấm nhuần những tư tưởng phong kiến. Tuy nhiên Alexander đưa ra những gợi ý. Trong số đó là phong cách quản lý mà Honda Soichiro đòi hỏi, công ty Honda và Yamaha chinh phục được các cuộc đình công (trang 123 và 146). Những ví dụ này sẽ truyền cảm hứng cho các học giả quan hệ đến lao động phải học hỏi thêm khía cạnh này trong cuộc chiến tranh xe gắn máy tại Nhật Bản (như đã được kể lại trong Chương 4 và 5).
Một chướng ngại mà tôi cảm thấy là thách thức của Alexander với những gì ông gọi là khu vực huyền thoại Hamamatsu. Nó cho thấy khu vực này là cái nôi và là trung tâm của ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản (trang 16, 164-165). Trên thực tế, tài liệu hướng dẫn của Alexander chứng tỏ các công ty xe máy bắt đầu ở nhiều địa phương khác nhau. Nhưng tôi đã tự hỏi ngược lại làm sao Hamamatsu huyền thoại phục vụ trong ý thức về ngành công nghiệp xe gắn máy và những người đam mê xe máy Nhật Bản. Trong một số trường hợp, bản sắc khu vực có thể được xem giả tạo và khẳng định như là cách diển tả phản bá quyền chống lại một cách rộng rãi chủ nghĩa dân tộc, liên quan mạnh mẽ đến khu vực chủ chốt của ngành công nghiệp (Detroit và Thành phố Toyota cho xe hơi; Thung lũng Silicon và Công nghệ thông tin; Thụy Sĩ và đồng hồ). Có thể được xem điều tốt nhất còn lại là hãy để nhà nhân chủng học truy tầm về sức mạnh của bản sắc khu vực một cách thẳng thừng về nhận thức ngay trong trung tâm của sự phát triển công nghiệp Nhật Bản.
Tuy nhiên, những chướng ngại va chạm không đáng kể và không làm hỏng chất lượng công việc của Alexander. Năng lượng không mệt mỏi của ông rõ ràng trong phong cách của ông ta ngay cả trong các văn bản chính và bản dịch của ông về cuộc phỏng vấn bằng tiếng Nhật. Cuốn sách sẽ thu hút một loạt các học giả và những người đam mê xe gắn máy, những người muốn tìm hiểu thêm về nền tảng của các nhà sản xuất và các người sáng lập của công nghệ xe máy Nhật. Nó có thể truyền cảm hứng cho các học giả, những người muốn rút ra việc so sánh với lịch sử xe gắn máy của các quốc gia khác. Ý nghĩa quan trọng của nó đối với lịch sử Nhật Bản, cuốn sách của Alexander là nằm trong tĩnh mạch cuốn sách Embracing Defeat của nhà sử học John Dower, tập trung vào kinh nghiệm dân gian của lúc ban đầu vào thời kỳ hậu chiến. Cả hai sử gia thay thế nhau trình bầy "từ dưới lên" quan điểm của sự phát triển kinh tế và công nghiệp Nhật Bản sau chiến tranh mà thường hay được kể từ nguồn thông tin quốc gia dựa trên kiểu "từ trên xuống" quan điểm chính trị và kinh tế. Cuốn sách đã chạm khắc một khu riêng biệt trong việc biên chép lịch sử xe gắn máy (lợi ích nhiều hơn cho các học giả tiếng Anh về lịch sử Nhật Bản) và sẽ là chuyên đề được nhắc đến trong các thập kỷ tới. - Ryôta Nishino.
Về cuốn sách của Jeffrey W. Alexander:
Japan's Motorcycle Wars: An Industry History
Sách bìa mỏng, 276 trang có phần phụ đính bằng hình ảnh đen trắng,
khổ sách 22,8 x 16,4 x 1,9 cm
Nhà xuất bản: Unviversity of Hawai'i Press (ngày 1 tháng giêng 2009)
Tiếng Anh
ISBN-10: 0824833287
ISBN-13: 978-0824833282
Sản xuất xe scooter Fuji Rabbit tại nhà máy Futoda 1959
Chiến tranh xe máy Nhật Bản mở ra theo thứ tự thời gian từ cuối thời Minh Trị - Meiji (1868-1912) đến cuối thế kỷ XX. Bắt đầu từ buổi bình minh của ngành công nghiệp xe gắn máy Nhật Bản vào đầu thế kỷ trước, Chương 1 liên quan sáng kiến của chính phủ để thiết lập luật lệ lưu thông đường mới và cấp giấy phép sau sự ra đời của những xe cơ giới. Alexander lập luận rằng chính phủ Nhật nhắm vào một xã hội giao thông hỗn hợp, trong đó những cổ xe tham gia giao thông hiện có, chẳng hạn như xe ngựa và xe kéo, đi du hành cùng với các cổ xe gắn động cơ tùy chọn. Chương nầy nói với chúng ta về việc nâng cấp mạng lưới đường bộ có niên đại từ thời kỳ Edo (1603-1868) và việc thực hiện các quy định giao thông. Trong số một vài cá nhân trong chương này, chúng ta gặp Shimazu Narazô, người sáng lập ra Công ty Sản xuất Miyata. Ông ta được ghi nhận là tác giả của các động cơ bốn thì và xe gắn máy sản xuất trong nước đầu tiên của Nhật Bản. Thành tích của ông là kết quả của nhiều nỗ lực, như là một phần của một tìm kiếm cho các ứng dụng đa dạng cho các công cụ cơ giới. Các sử gia sẽ đánh giá cao những nỗ lực của Alexander tham gia một cái nhìn toàn diện trong khi thuật lại sự phát triển của xe máy. Ông giải thích sự gia tăng của xe máy kiểu thể thao như một sự khuyến khích cho các nhà sản xuất để nâng cao chất lượng công việc của họ, và để truyền bá sự hấp dẫn của xe máy đến dân chúng. Trước đây, tôi đã có ấn tượng rằng ngành công nghiệp xe thể thao Nhật Bản đã bắt rễ trong thời kỳ sau chiến tranh; Cuốn sách của Alexander sửa chữa giả định này.
Đám đông khán giả ưa chuộng xe mô-tô trên khán đài trường đua Tamagawa Olympia Speedway trong một cuộc đua năm 1949
Hiệp hội All-Japan Motorcycle Raider Association tổ chức một cuộc đua xe máy ở trường đua Tamagawa Olympia Speedway ngày 6 tháng mười một 1949
Trong Chương 2, Alexander mô tả cung cách ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản rất phát triển ổn định trong sự tự do về chính trị, hoặc ít bị hạn chế, vào thời Taisho (1912-1926), trong đó sự đổi mới văn hóa và xã hội đã hình thành ở khắp nơi tại Nhật Bản. Điều này đã chấm dứt khi tham vọng đế quốc của Nhật Bản dẫn đến cuộc xâm lược đất Mãn Châu và cuộc chiến tranh toàn diện với Trung Quốc. Ngành công nghiệp xe máy được hưởng lợi từ sự bảo trợ của lực lượng cảnh sát qua các đơn đặt hàng để sản xuất xe cảnh sát, nhưng cuối cùng sự bảo trợ đã chuyển sang một hình thức mới. Trong chiến tranh, các nhà sản xuất phải hoạt động trong những hạn chế của chính quyền quân sự. Chính phủ cũng khuyến khích việc sản xuất xe máy lớn hơn và theo sự hô hào tự cung tự cấp, các nhà sản xuất đã phải sản xuất xe máy với nguyên liệu hạn chế. Ở đây, xe máy Rikuô là một ví dụ được trích dẫn bởi Alexander. Rikuô bắt đầu sản xuất xe vào giai đoạn cuối thời Taisho (1912-1926) là một liên doanh chính phủ hậu thuẫn với sở hữu của Harley-Davidson Hoa Kỳ. Nhưng cũng như việc tự cung tự cấp của chính phủ đã trở thành cương lĩnh chính thức, Rikuô có thể sản xuất sản phẩm của mình mà không cần đến bất kỳ cơ phận nào của nước ngoài (trang 60). Đây là giai đoạn mà trong đó các kỹ sư, giám đốc điều hành công ty xe gắn máy, quan chức chính phủ và quân đội đã kết nối với nhau gần gũi hơn. Người ta không thể không tự hỏi làm thế nào sự kết nối cá nhân của họ có ảnh hưởng đến các dự án kinh doanh.
Xe mô-tô Rikuô Type 97, một phiên bản của Harley-Davidson, được quân đội Hoàng Gia Nhật Bản sử dụng rất rộng rãi trong thời kỳ Đệ Nhị Thế Chiến (1939-1945)
Sau khi Nhật Bản bại trận trong năm 1945, cả nước đã đặt dưới sự cai trị của quân Đồng Minh do Hoa Kỳ dẫn đầu. Vì thế các ngành công nghiệp Nhật Bản bị ràng buộc bởi việc cấm sản xuất những mặt hàng quân sự. Thêm vào đó, các khoản vay có sẵn trở nên chặt chẽ hơn như gánh nặng của chính phủ đã phải bồi thường chiến tranh. Sau khi các khoản nợ được thanh toán, một số doanh nhân công nghiệp nắm bắt cơ hội những thị trường mới. Một câu chuyện thường được kể về công ty Nikon từ thời chiến là nhà sản xuất thiết bị quang học đã chuyển sang sản xuất máy ảnh. Tương tự như vậy, các nhà sản xuất máy bay Nakajima áp dụng sự chuyên môn của mình trong thời chiến và quay sang sản xuất xe máy với sản phẩm chủ lực của họ là xe scooter Rabbit. Một ví dụ khác là bước đột phá của Yamaha vào thiết kế xe máy sau khi sản xuất máy dệt và nhạc cụ. Công ty Honda và New Fuji đi ngược lại việc sản xuất xe máy lớn mà chế độ thời chiến tranh đã ưa thích. Những chiếc xe Cubs và Rabbits từ các công ty của họ đã chứng minh sản phẩm đạt đỉnh điểm. Buổi bình minh lần thứ hai của ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản chứng kiến sự ra đời của hơn 200 nhà sản xuất. Trong suốt những thập niên sau chiến tranh, cả hai sự việc: dân lái xe và việc sản xuất xe gắn máy đã tăng lên. Xe máy thể thao hồi sinh sau thời gian gián đoạn trong thời chiến và khi điều kiện đường xá được cải thiện trong những thập kỷ ấy, du lịch đã trở thành một sinh hoạt giải trí. Nhưng chúng ta biết rằng chỉ có bốn nhà sản xuất đã sống sót vào thập niên 1970 (Honda, Kawasaki, Suzuki và Yamaha). Alexander cho thấy, các công ty sống sót thành công vì họ rất xuất sắc trong kỹ thuật, sản xuất hàng loạt, và bảo đảm trả được khoản tiền vay.
Một sản phẩm đầu tiên của Honda Motor Co., Ltd. là một xe đạp gắn động cơ hổ trợ - xe Honda Cub Type A
Một tiểu đề trong công việc tìm tòi của Alexander là làm thế nào một số công ty sống sót và những công ty khác thiệt mạng là kết quả sự tàn phá của một trận động đất. Trận động đất Đại Kanto - Great Kanto năm 1923 (và những trận động đất khác) đã phá vỡ nhiều công ty. Hai năm sau khi xuất bản cuốn sách của Alexander, đông bắc Nhật Bản bị tấn công bởi một trận động đất thảm khốc và sóng thần vào tháng 3 năm 2011. Với sự kiện này vẫn còn mới và thậm chí làm sống lại các trận động đất trước đó, cuốn sách của Alexander đưa đến một bất ngờ, mặc dù là điều không may, cũng là nguồn gốc và nhận thức muộn màng của lịch sử là làm thế nào những công ty có thể xây dựng lại cho chính họ sau một thiên tai như vậy.
Một chiếc xe mô-tô chạy băng đồng Hodaka 125 Motocross, một công ty xe máy Nhật Bản đã biến mất trên thị trường vào khoảng năm 1980
Trong Chương 6, Alexander giới thiệu những câu chuyện của các công ty không thành công cũng như các truy cập tới những câu chuyện thành công rực rỡ của "Big Four - Tứ đại gia" và để minh họa một cách tốt hơn những gì giửa những "người chiến thắng" và "kẻ thua cuộc". Ngay cả trong số những "kẻ thua cuộc" bị phá sản, một số sống sót bằng cách thay đổi chính sách của họ. Miyata chuyển sang sản xuất xe đạp. Sau khi thay đổi tên, Nakajima Aircraft giải quyết qua thương hiệu Subaru và tập trung vào việc sản xuất xe ôtô. Bridgestone bỏ xe máy và quyết định quay về sản xuất lốp xe. Đó là điều thật đau đớn khi biết rằng hảng xe máy Hodaka đã thiệt thòi nhiều mà chỉ còn thấy thị trường xuất khẩu động cơ là cách để tồn tại của họ (trang 190-191). Khoảnh khắc ngừng lại trong cuốn sách đến khi Alexander cho thấy những công ty thiệt mạng đã phải chịu đựng sự chơi xấu bởi những công ty khác.
Một cổ máy do công ty Hodaka sản xuất, mặc dù ngưng sản xuất xe mô-tô và xuất khẩu động cơ cho các nhà sản xuất xe khác là cách duy nhất để tồn tại trong thập niên 1970, tuy nhiên vào cuối thập niên 1980, Hodaka đã phá sản và bán tất cả thiết bị cùng máy công cụ cho công ty Daelim Nam Hàn
Như một lời bạt, chương 7 và là chương cuối cùng thảo luận về chiến lược xuất khẩu các công ty xe máy và các quy định an toàn giao thông ở Nhật Bản để chống lại tai nạn giao thông và tử vong. Trong chương này, Alexander nói với chúng ta rằng việc quản lý công ty Honda tại Hoa Kỳ tập trung vào thị trường xe máy nhỏ hơn thay vì đi vào cạnh tranh trực tiếp với các xe máy lớn hơn được sản xuất trong nước và sự thống trị của xe máy Anh Quốc. Honda cũng phát hiện ra kẻ "ngoài vòng pháp luật" hình ảnh ngang tàng của các tay đua xe mô-tô, phổ biến bởi bộ phim với tài tử Marlon Brando năm 1953 The Wild One (trang 200). Tại Hoa Kỳ, Honda muốn mời gọi đến một loại khách hàng khác nhau: trẻ, tầng lớp trung lưu, làm việc siêng năng. Chiến lược của Honda Hoa Kỳ liên quan đến chiếc xe Super Cub 50cc. Quảng cáo "Bạn gặp những người thanh lịch nhất trên xe Honda - You meet the nicest people on a Honda" hình ảnh sống lại thời gian này và là sản phẩm của một nỗ lực chung giữa công ty Honda và một hãng quảng cáo Hoa Kỳ (Gray Advertising - trang 203). Do đó, Honda nổi bật lên trên thị trường ở Hoa Kỳ.
Một trang quảng cáo khuyến mãi xe Honda trong một tạp chí tại Hoa Kỳ vào đầu thập niên 1960 do Gray Advertising đảm nhận qua chiến dịch "You meet the nicest people on a Honda"
Chắc chắn rằng cuốn sách của Alexander đưa độc giả vào chuyến đi trơn tru can đảm, nhưng không phải là không có va chạm trên đường đi. Một chướng ngại là lời giải thích của Alexander về các công ty thất bại. Một số giám đốc công ty cảm thấy có nghĩa vụ về mặt đạo đức đối với các kỹ sư cao cấp của họ và các công ty lớn hơn, cắt bớt vây cánh của các công ty cơ sở bé nhỏ. Alexander quan tâm đến mối quan hệ giửa cấp thượng tầng-hạ tầng này để hệ thống hoá nó tức là trong đó, người con trai cả trong gia đình sẽ mang tên tộc gia đình (trang 177). Tôi cảm thấy rằng một lời giải thích khác nhau bắt nguồn từ tâm lý thời phong kiến của Nhật Bản sẽ phù hợp hơn, nhưng hiến pháp của Nhật Bản sau chiến tranh ban hành là một hiến pháp mới được công bố, ngoài những điều khác, là sự bình đẳng cho tất cả mọi người, mà biểu tượng là lập trường của chính phủ đối với hệ thống điển hình. Những gì có vẻ như một lời giải thích có lý hơn cho các mối quan hệ cơ sở-thượng tầng có lẽ nằm ở chổ khác.
Sở Cảnh Sát Quốc Gia Nhật với Shiro-bai (xe mô-tô trắng) của cảnh sát giao thông với hơn 3.000 nhân viên, trong hình, 219 cảnh sát giao thông tham gia buổi trình diển kỷ niệm của ngành vào ngày 5 tháng năm 1969
Do hậu quả từ sự bại trận của Nhật Bản và thông qua những năm đầu thập niên 1950, giới trí thức Nhật Bản than phiền hình bóng lâu dài của "tư duy phong kiến" như một yếu tố quan trọng trong về chủ nghĩa quân phiệt Nhật Bản. Họ lập luận rằng Nhật Bản mới sẽ vượt qua lối suy nghĩ của chủ nghĩa phát xít nầy để trở thành một nền dân chủ hiện đại. Trong những năm đầu thời hậu chiến Nhật Bản, giáo viên (học sinh trung học và sinh viên đại học cũng sớm phát triển) đã dựa vào cách giáo dục như một chìa khóa để làm sạch những giáo điều chủ nghĩa đế quốc chiến tranh và tội lỗi, cùng phát triển trí tuệ của mình để góp phần vào kỷ nguyên hòa bình mới (Oguma). Đó là những hoài nghi nếu sự chuyển đổi mô hình (dân chủ) xảy ra trong các nhà sản xuất xe gắn máy. Họ có lẽ đã được xã hội hóa trong lúc chiến tranh, và có thể còn thấm nhuần những tư tưởng phong kiến. Tuy nhiên Alexander đưa ra những gợi ý. Trong số đó là phong cách quản lý mà Honda Soichiro đòi hỏi, công ty Honda và Yamaha chinh phục được các cuộc đình công (trang 123 và 146). Những ví dụ này sẽ truyền cảm hứng cho các học giả quan hệ đến lao động phải học hỏi thêm khía cạnh này trong cuộc chiến tranh xe gắn máy tại Nhật Bản (như đã được kể lại trong Chương 4 và 5).
Một chướng ngại mà tôi cảm thấy là thách thức của Alexander với những gì ông gọi là khu vực huyền thoại Hamamatsu. Nó cho thấy khu vực này là cái nôi và là trung tâm của ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản (trang 16, 164-165). Trên thực tế, tài liệu hướng dẫn của Alexander chứng tỏ các công ty xe máy bắt đầu ở nhiều địa phương khác nhau. Nhưng tôi đã tự hỏi ngược lại làm sao Hamamatsu huyền thoại phục vụ trong ý thức về ngành công nghiệp xe gắn máy và những người đam mê xe máy Nhật Bản. Trong một số trường hợp, bản sắc khu vực có thể được xem giả tạo và khẳng định như là cách diển tả phản bá quyền chống lại một cách rộng rãi chủ nghĩa dân tộc, liên quan mạnh mẽ đến khu vực chủ chốt của ngành công nghiệp (Detroit và Thành phố Toyota cho xe hơi; Thung lũng Silicon và Công nghệ thông tin; Thụy Sĩ và đồng hồ). Có thể được xem điều tốt nhất còn lại là hãy để nhà nhân chủng học truy tầm về sức mạnh của bản sắc khu vực một cách thẳng thừng về nhận thức ngay trong trung tâm của sự phát triển công nghiệp Nhật Bản.
Những vỏ sĩ sumo Nhật đang bàn chuyện về chiếc xe mô-tô Honda trên bải biển 99 thuộc Chiba Prefecture, ngày 5 tháng năm 1966
Tuy nhiên, những chướng ngại va chạm không đáng kể và không làm hỏng chất lượng công việc của Alexander. Năng lượng không mệt mỏi của ông rõ ràng trong phong cách của ông ta ngay cả trong các văn bản chính và bản dịch của ông về cuộc phỏng vấn bằng tiếng Nhật. Cuốn sách sẽ thu hút một loạt các học giả và những người đam mê xe gắn máy, những người muốn tìm hiểu thêm về nền tảng của các nhà sản xuất và các người sáng lập của công nghệ xe máy Nhật. Nó có thể truyền cảm hứng cho các học giả, những người muốn rút ra việc so sánh với lịch sử xe gắn máy của các quốc gia khác. Ý nghĩa quan trọng của nó đối với lịch sử Nhật Bản, cuốn sách của Alexander là nằm trong tĩnh mạch cuốn sách Embracing Defeat của nhà sử học John Dower, tập trung vào kinh nghiệm dân gian của lúc ban đầu vào thời kỳ hậu chiến. Cả hai sử gia thay thế nhau trình bầy "từ dưới lên" quan điểm của sự phát triển kinh tế và công nghiệp Nhật Bản sau chiến tranh mà thường hay được kể từ nguồn thông tin quốc gia dựa trên kiểu "từ trên xuống" quan điểm chính trị và kinh tế. Cuốn sách đã chạm khắc một khu riêng biệt trong việc biên chép lịch sử xe gắn máy (lợi ích nhiều hơn cho các học giả tiếng Anh về lịch sử Nhật Bản) và sẽ là chuyên đề được nhắc đến trong các thập kỷ tới. - Ryôta Nishino.
Về cuốn sách của Jeffrey W. Alexander:
Japan's Motorcycle Wars: An Industry History
Sách bìa mỏng, 276 trang có phần phụ đính bằng hình ảnh đen trắng,
khổ sách 22,8 x 16,4 x 1,9 cm
Nhà xuất bản: Unviversity of Hawai'i Press (ngày 1 tháng giêng 2009)
Tiếng Anh
ISBN-10: 0824833287
ISBN-13: 978-0824833282
Nguồn: Book Review: Japan's Motorcycle Wars: An Industry History by Ryôta Nishino - websitegenel.wordpress.com - Wikipedia - University of Hawai'i Press - Mainichi Newspapers - Honda Motor Co., Ltd - Fuji Heavy Industries, Inc - Hodaka fanclub.
Xem thêm:
Xe Yamaha đầu tiên tại Việt Nam Xem thêm:
Honda Super Cub tại Việt Nam
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét